新能源汽車會不會越來越貴？

新能源汽車的銷量仍是高歌猛進的態(tài)勢，但面對成本、盈利等問題，多家企業(yè)卻突然開始“叫窮”。

春節(jié)前后，十多家車企先后提高了旗下新能源車型價格。一邊是芯片等關鍵原材料價格的大幅上漲，一邊是新能源車型補貼的退坡，不同于前兩年企業(yè)都選擇自行承擔補貼調整后的成本差，這一次，多數車企選擇了漲價，也有車企選擇了暫停接單。

日前，歐拉發(fā)布官方聲明，解釋其在2月14日宣布旗下黑貓、白貓這兩臺熱銷車停止接單的原因?！拔覀兇_實遇到了困難”，歐拉在聲明中坦言，以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元。在尋求出更好的解決方案之前，歐拉只能暫停接收黑貓、白貓的新增訂單。

而在歐拉之前，特斯拉、小鵬、哪吒、廣汽埃安、比亞迪、極星等多家車企已經先后宣布了旗下新能源車型漲價的通知，漲幅從幾千元到上萬元不等。

事實上，汽車制造原材料價格大幅上漲，已經嚴重影響到全球汽車企業(yè)。但大型汽車集團旗下車型眾多，可以通過多種方式均攤成本。首當其沖的仍是新能源車企，去年動力電池原材料中鋰礦價格飛漲，其中，鋰精礦、電池級碳酸鋰、六氟磷酸鋰等全年的漲幅甚至達到了2倍以上。

這樣一來，新能源汽車集體漲價似乎順理成章，并正在成為主流趨勢。

漲聲一片

2021年最后一天，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委四部門聯合發(fā)布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）以及《2022年新能源汽車推廣補貼方案》，明確指出，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

《通知》還指出，為保持新能源汽車產業(yè)良好發(fā)展勢頭，綜合考慮新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃、市場銷售趨勢以及企業(yè)平穩(wěn)過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

具體來看，2021年，續(xù)航在300km-400km區(qū)間的純電動車可享受1.3萬元補貼，2022年退坡30%，也就是減少3900元補貼；2021年，續(xù)航大于400km且售價低于30萬的純電動車可享受1.8萬元補貼，2022年退坡30%，減少5400元補貼；混動動力車型純電續(xù)航NEDC工況大于50km，或WLTC工況續(xù)航大于等于43km，且售價低于30萬元的，2021年享受6800元補貼，2022年退坡30%后，減少2040元補貼。

從去年年底開始，各大新能源品牌一邊拼命向消費者打即將漲價的“預防針”，另一邊不斷傳達出“欲購從速”的信號。

2021年12月，零跑汽車率先宣布旗下部分車型價格上調8000元；2021年的最后一天，特斯拉宣布將旗下的Model 3后驅版漲價1萬元，Model Y入門版車型則從此前的28.0752萬元調整至30.1840萬元，漲價2.1088萬元。

進入2022年，隨著新的補貼標準開始實施，各大車企紛紛宣布上調車型價格，“漲價”迅速成為2022年新能源汽車市場的開年關鍵詞。

1月1日，哪吒汽車宣布將旗下U部分車型上調3000-5000元，V部分車型上調2000元；廣汽埃安LX漲價4000元，新款AION S Plus漲幅7000元以上。

1月11日，小鵬汽車宣布全系車型漲價。其中小鵬旗艦轎車P7全系上漲4300元至5900元不等；全新P5全系上漲4800元至5400元不等；主力SUV車型G3i全系上漲4800元至5400元不等。

飛凡汽車于2月正式宣布針對旗下MARVEL R和ER6兩款車系的部分車型售價進行調整，上調幅度為1000-2000元；比亞迪汽車對旗下新能源產品系列王朝網和海洋網進行漲價，上調幅度為1000-7000元不等。

除此之外，五菱NanoEV在原來4.98-5.98萬元的基礎上全系上漲3000元；一汽-大眾旗下ID．系列兩款車型全系上漲5400元；極氪001車型全系上漲8000元……

據不完全統(tǒng)計，截止目前為止，已有17家車企先后公布了漲價信息。

壓力蔓延

“去年的原材料漲價壓力，基本是電池企業(yè)自行消化了，未能向下游車企傳導；關于漲價的原因，從車企公布的信息來看，主要是補貼退坡、電池原材料及芯片供應緊迫價格提升，倒逼車企漲價?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示。

根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟的統(tǒng)計，相比去年年初，今年1月底主流三元鋰電池正極材料平均價格上漲108.9%，磷酸鐵鋰電池正極材料平均上漲182.5%。而鋰的早期價格只有3萬元/噸，現已漲至33~34萬元/噸，漲幅已達到10倍以上。2021年，金屬鋰現貨價格漲幅高達175%，而電池級碳酸鋰均價漲幅更是超過了418%。

據上海鋼聯2月17日最新數據顯示，電解鈷漲1500元/噸；電池級碳酸鋰漲5000元/噸；氫氧化鋰漲8500-10000元/噸。價格基本上每一天都在上漲。

除此之外，貫穿2021年全年且延續(xù)至今的芯片短缺潮，也是加大新能源車企生產成本的關鍵壓力。全球芯片供應平均交付周期由2020年11月的13周，延長至2021年11月的22.3周。

多種原材料價格的上漲不僅直接給電池企業(yè)帶來較大影響，不少下游車企也陷入利潤減少甚至虧損的境地。歐拉黑貓單臺虧損超萬元，只是行業(yè)的縮影。

上海有色金屬網認為，在全球動力及儲能需求快速增長下，原材料供應問題仍較難解決，今年原材料價格仍將繼續(xù)上漲。

“狂歡”之后

由此，新能源車企至少到目前為止，并沒有找到比漲價更好的解決方法，且高銷量車型的調價幅度尤為明顯。

廣汽埃安副總經理肖勇曾表示：“隨著補貼退坡，大家才開始關注產品本身。新能源補貼退坡從長遠來看利大于弊?！北姸嘬嚻蟾吖芤舱J為，產品售價上漲會對新能源車企產生一定沖擊，尤其在“裸泳”后，渾水摸魚的產品將難以支撐最終退出市場。

針對新一輪的漲價潮，乘聯會秘書長崔東樹提出，其中最為重要的便是提升產品技術指標以提升市場競爭力，對于電池與整車集成技術的提升，不僅有利于車企在過渡期獲得更多補貼支持，同時也將在技術層面打造出有別于市場的差異化以及競爭力。

燃油車企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，或許會很快在“年輕”的新能源汽車行業(yè)上演。

根據乘聯會最新數據顯示，在1月全國乘用車零售銷量同比下降4.4%的大環(huán)境下，1月新能源乘用車零售銷量達到34.7萬輛，同比增長132.0%；1月全國新能源車零售滲透率為16.6%，較2021年1月6.8%的滲透率提升近10個百分點；其中，自主品牌市場中新能源車滲透率為31.4%；豪華品牌中的新能源車滲透率為10.2%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.5%。

從車型來看，特斯拉1月批發(fā)銷量達到59845輛，其中國內銷量為19345輛，同比增長25%；比亞迪新能源乘用車批發(fā)銷量則達到93101輛，零售銷量達到92926輛，同比猛增367.6%。此外，小鵬汽車1月交付量達到12922輛、同比增長115%。哪吒汽車更是連續(xù)第三個月銷量破萬，達到11009輛，同比增長402%，持續(xù)超越蔚來。

單從1月的數據來看，售價的波動并未對排名靠前的新能源車企銷量造成影響，頭部品牌銷量依舊火熱。不過，按照慣例，1月數據同樣摻雜著去年年底的訂單量。

所以，當前的銷量背后，到底是消費者真的坦然接受了漲價，還是補貼徹底取消之前的一場消費“狂歡”，還要看接下來幾個月，新能源汽車能否繼續(xù)保持高速增長。